ГЛАВНАЯ  ОБ АВТОРЕ  НОВОСТИ ДЛЯ СТУДЕНТОВ  КОНТАКТЫ  КАРТА САЙТА  КОНСУЛЬТАЦИИ ПО ПОСТУПЛЕНИЮ В ВУЗ  

Электромобили
Классификация автомобильного бортового оборудования по поколениям
Системы автомобильного электрооборудования
Электроника на автомобиле
Автотронное оборудование автомобиля
Транзисторные системы зажигания
Принципиальная электрическая схема бесконтактно-транзисторной системы зажигания
Система впрыска бензина KE-Jetronic
Электронные и микропроцессорные системы зажигания
Электрогидравлический датчик давления (ЭГЗД)
Электронный блок управления впрыском (ЭБУ-В)
Выходные каскады с многовыводными катушками зажигания
Выходные каскады с индивидуальным статическим распределением
Общие сведения о механических системах впрыска бензина
Принципы построения автомобильных генераторов
Тенденции развития автомобильного оборудования
Классификация автомобильного бортового оборудования по поколениям
Система Стоп-старт
Выходной каскад с управляемым трансформатором зажигания
Автомобильные свечи зажигания
Cистема впрыска топлива mono-motronic
Бензонапорный узел и утилизация паров бензина из бензобака
Системы электроискрового зажигания
Пусковая форсунка и ее управление, термореле времени
Регуляторы напряжения автомобильных генераторов
Датчики Холла
Комплексная система управления двигателем
Введение
МИКАС - комплексная система управления автомобильным двигателем
Электронные системы автомобиля и их диагностика

 

 

 

Принципиальная электрическая схема бесконтактно-транзисторной системы зажигания

закатПринципиальная электрическая схема бесконтактно-транзисторной системы зажигания
Вначале, как более простой и достаточно надежный, широкое практическое применение получил магнитоэлектрический датчик. Но с разработкой активатора на эффекте Холла последний стал основным элементом для всех последующих бесконтактных датчиков электронных систем зажигания.
Не менее значительной модернизации подвергались электронные коммутаторы БТСЗ. От тиристорных коммутаторов быстро отказались, так как система зажигания с емкостным накопителем выдает на свечи очень короткий импульс высокого напряжения (не более 250...300 мкс), что неприемлемо для большинства современных бензиновых автомобильных двигателей.
Первые простейшие транзисторные коммутаторы работали без ограничения амплитуды первичного тока, т.е. в режиме постоянной скважности импульсов зарядного тока для индуктивного накопителя (отечественный коммутатор 13.3734).
В системах зажигания с такими коммутаторами амплитуда высоковольтного импульса на вторичной обмотке катушки зажигания, как и в контактной системе, зависит от частоты вращения двигателя, а также от напряжения в бортсети автомобиля.
На смену коммутаторам с постоянной скважностью (КПС) пришли коммутаторы с нормируемой скважностью (КНС), в которых ток заряда индуктивного накопителя поддерживается в заданных пределах ограничения путем управляемого насыщения выходного транзистора. Это защищает выходной транзистор коммутатора от перегрузки по току, а также стабилизирует амплитуду тока заряда при изменении напряжения в бортсети. Выходное напряжение U2 при этом также стабилизируется.
Но ограничение тока мощного транзистора насыщением приводит к значительному выделению тепловой энергии на коллекторно-эмиттерном переходе и, как следствие, к низкой функциональной надежности системы зажигания в целом.
Исключить этот недостаток в коммутаторах с нормируемой скважностью можно введением в схему электронного регулятора времени накопления энергии (времени протекания тока заряда через индуктивный накопитель). Так появились коммутаторы с программным регулятором времени накопления (коммутатор 36.3734), а вслед за ними и более совершенные коммутаторы с адаптивным регулированием (коммутатор 3620.3734). Последние, помимо основной функции регулирования времени, обеспечивают более высокую точность поддержания параметров тока заряда при воздействии на систему зажигания различных дестабилизирующих факторов (неустойчивая работа двигателя, окружающая среда, старение и уход номиналов радиоэлементов и пр.).
Электронные коммутаторы БТСЗ исключительно разнообразны не только по схемотехническому, но и по технологическому исполнению. Электронные схемы коммутаторов, первоначально аналоговые и на дискретных радиоэлементах, были вытеснены интегральными микросхемами с цифровым принципом действия. Стали появляться коммутаторы на так называемых заказных (специально разработанных для АСЗ) больших интегральных и монокристальных схемах.
Известно более 30-ти разновидностей бесконтактных систем зажигания с электронными коммутаторами, серийно выпускаемых за рубежом. Из отечественных транзисторных коммутаторов наиболее распространены одноканальные 36.3734 и 3620.3734, а также двухканальный 6420.3734.Принципиальная электрическая схема бесконтактно-транзисторной системы зажигания
В качестве примера схемной реализации бесконтактно-транзисторной системы зажигания рассмотрим один из вариантов ее принципиальной электрической схемы (рис. 9.3).
Выходной каскад ВК, помимо традиционной катушки зажигания и транзисторного ключа VT3, содержит ряд дополнительных элементов. VD1 — диод для защиты транзисторного ключа VT3 от обратного прохождения тока (от инверсного включения) во время емкостной фазы разряда, когда имеет место обратная полуволна напряжения в первичной обмотке катушки зажигания (инверсное включение VT3 образуется и при случайном обратном включении аккумуляторной батареи). VD2 — стабилизирующий диод для ограничения величины падения напряжения на участке эмиттер-коллектор закрытого (разомкнутого) транзистора VT3 (защита от перенапряжения). Конденсатор С1 с первичной обмоткой катушки зажигания образует последовательный колебательный контур ударного возбуждения, что увеличивает скорость нарастания выходного напряжения системы зажигания. Резистор R3 ограничивает ток разряда конденсатора С1 через открытый (замкнутый) ключ VT3. Для того чтобы ключ VT3 работал стабильно, т.е. при включении и выключении обеспечивал крутые фронты и постоянство амплитуды импульса первичного тока в катушке зажигания, управляющий (базовый) импульс тока транзистора VT3 должен быть с крутыми фронтами и достаточно большим по амплитуде для глубокого насыщения транзистора. На формирование управляющего импульса тока работает предварительный усилитель-ограничитель на транзисторе VT1 и стабилизирующий транзистор обратной связи VT2.
Перечисленные элементы составляют электрическую схему коммутатора ТСЗ.
Датчик-распределитель содержит механическое устройство управления моментом зажигания, в которое входят магнитная система М датчика Холла с индукцией поля В, активатор ЭХ датчика Холла, усилитель-ограничитель VO, триггер Шмитта ТШ, разделительный транзистор VT и стабилизатор напряжения СТ.
В датчик-распределитель входят также центробежный (ЦБР) и вакуумный (BP) регуляторы, магнитный аттенюатор А датчика Холла и собственно сам ротационный высоковольтный распределитель PP. Следует отметить, что электронный коммутатор в БТСЗ является лишь формирователем формы импульса тока в первичной обмотке катушки зажигания, а значит, и скорости нарастания вторичного напряжения U2, но к формированию момента зажигания коммутатор прямого отношения не имеет. Момент зажигания в БСЗ, как и в контактных системах, формируется электромеханическим устройством управления — бесконтактным датчиком на распределителе. Это обстоятельство является принципиальным недостатком всех бесконтактно-электронных систем зажигания. Второй недостаток — наличие в системе ротационного высоковольтного распределителя. Дальнейшее совершенствование автомобильных систем зажигания шло по пути устранения этих недостатков.

Вернуться в начало

Электроника на автомобиле Автотронное оборудование автомобиля ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ Классификация электрооборудования автомобиля Транзисторные системы зажигания Система впрыска бензина KE-Jetronic Электронные и микропроцессорные системы зажигания Дополнительные электронные блоки управления Рабочие процессы и характеристики двигателей Электрогидравлический датчик давления (ЭГЗД) 

 
   

Рассылки Subscribe.Ru
Современное образование
Подписаться письмом