Автотронные системы -> Материал сайта будет интересен студентам специальности Автомобиле- и тракторостроение"> Автотронные системы -> Материал сайта будет интересен студентам специальности Автомобиле- и тракторостроение">
 
 ГЛАВНАЯ  ОБ АВТОРЕ  НОВОСТИ ДЛЯ СТУДЕНТОВ  КОНТАКТЫ  КАРТА САЙТА  КОНСУЛЬТАЦИИ ПО ПОСТУПЛЕНИЮ В ВУЗ  

Электромобили
Классификация автомобильного бортового оборудования по поколениям
Системы автомобильного электрооборудования
Электроника на автомобиле
Автотронное оборудование автомобиля
Транзисторные системы зажигания
Принципиальная электрическая схема бесконтактно-транзисторной системы зажигания
Система впрыска бензина KE-Jetronic
Электронные и микропроцессорные системы зажигания
Электрогидравлический датчик давления (ЭГЗД)
Электронный блок управления впрыском (ЭБУ-В)
Выходные каскады с многовыводными катушками зажигания
Выходные каскады с индивидуальным статическим распределением
Общие сведения о механических системах впрыска бензина
Принципы построения автомобильных генераторов
Тенденции развития автомобильного оборудования
Классификация автомобильного бортового оборудования по поколениям
Система Стоп-старт
Выходной каскад с управляемым трансформатором зажигания
Автомобильные свечи зажигания
Cистема впрыска топлива mono-motronic
Бензонапорный узел и утилизация паров бензина из бензобака
Системы электроискрового зажигания
Пусковая форсунка и ее управление, термореле времени
Регуляторы напряжения автомобильных генераторов
Датчики Холла
Комплексная система управления двигателем
Введение
МИКАС - комплексная система управления автомобильным двигателем
Электронные системы автомобиля и их диагностика

 

 

 

Электронный блок управления впрыском (ЭБУ-В)

электронный блок управления впрыском на тайланде

ЭБУ-В в системе"KE-Jetronic" аналогового принципа действия. Его главная задача — вырабатывать ток управления для электрогидравлического задатчика давления. Этот ток можно считать постоянным с плавным изменением величины текущего значения и с переключением полярности по заданному закону регулирования. Помимо этого ЭБУ-В вырабатывает сигналы управления для пусковой форсунки впрыска (в ранних выпусках систем "КЕ" форсунка впрыска управляется от термореле времени), для клапана стабилизации холостого хода, для клапана подсистемы нейтрализации паров бензина, для чек-лампы подсистемы бортовой самодиагностики, для авторегулятора системы зажигания (сигнал нагрузки ДВС).
На вход ЭБУ-В (см. рис. 13.19) поступают электрические сигналы от различных входных датчиков, а также от авторегулятора системы зажигания (АРЗ) — по каналу обмена данными.
ЭБУ и АРЗ в системе "KE-Jetronic" конструктивно выполнены в виде двух отдельных устройств. Однако следует заметить, что на ряде автомобилей, например на немецких "Volkswagen-Passat" (выпуск после 1988 года) устанавливается комбинированная система электронного управления двигателем "КЕ-Motronic". Она отличается от системы "KE-Jetronic" в основном только тем, что в ней функции управления впрыском бензина и электроискровым зажиганием выполняет один общий электронный блок.
В электронном блоке управления для системы впрыска "KE-Jetronic" впервые появился так называемый регистратор неисправностей, который работает совместно с электронной схемой самодиагностики. С помощью этой схемы контролируются сигналы входных датчиков и рабочие токи в исполнительных устройствах.Мембранный регулятор давления
В случае возникновения нештатных ситуаций не исправности кодируются и фиксируются в регистр нa шоферском пульте управления загорается ina. Записанные коды неисправностей могут вызваны и расшифрованы с помощью миганий ты и таблицы кодов.
«тронные компоненты ЭБУ-В являются микроэлементными устройствами и обладают достаточно высо-плуатационной и функциональной надежностью.

Мембранный регулятор давления (МРД[
Основное назначение МРД (см. рис. 13.18) — оживать подпорное давление в возвратной магистрали 7 за нижними камерами 25 дозатора-распределителя 1. упорное давление в системе "КЕ" выполняет направляющего. В системе "K-Jetronic" управляю-^авление формируется с помощью регулятора sea, который изменяет величину гидравлического противодействия на золотник поршне-щелевого ля 27. В системе "KE-Jetronic" такого противовия нет, а подпор создается в нижних камерах воздействует на мембраны дифференциальных нов в дозаторе-распределителе. Этот подпор сося задатчиком давления 2, а стабилизируется и уживается мембранным регулятором давления >Д). Кроме этого МРД закрывает сливную бензо-:траль 6 при остановке двигателя (ДВС). Когда работает в установившемся режиме подпорное !ние на дифференциальные мембраны в нижних pax 25 должно поддерживаться постоянным, обеспечиваются условия оптимального смесеоб-вания, запрограммированные в ЭБУ-В для данно-жима работы двигателя. При переходе двигателя эугой режим условия смесеобразования изменя-. Подпорное давление в нижних камерах 25 под ействием электронного управления также изме-ся, а его разность (ДР) с рабочим давлением в по-а ПЩВ 27 обеспечивает нужное увеличение или 1ыиение количества подаваемого к форсункам 1ина. Таким образом, подпорное давление на раз-1ых режимах работы ДВС различно, но для каждо-онкретного режима — постоянно. Функцию под-кания требуемого значения подпорного давления олняет мембранный регулятор давления МРД. 'стройство МРД показано на рис. 13.21. Как вид-13 чертежа, МРД состоит из трех камер: рабочей юная), сливной (оранжевая) и вакуумной (синяя). <дая камера имеет свои соединительные штуце-- 3, 5 и 9, 15 соответственно. Между рабочей и зной камерами установлен полый толкатель 2 с пе-ускным каналом 10. Со стороны сливной камеры горец толкателя 2 установлена запорная шайба 8, орая совместно с опорой 4 образует сливной кла-i МРД. Этот клапан может открываться контрпружиной 7 при перемещении толкателя вниз. Усилие контрпружины регулируется винтом 6 через штуцер 5. Рабочая камера разобщена с вакуумной посредством упругой металлической мембраны 12, которая со стороны вакуумной камеры подперта оттарированной витой стальной пружиной 14. Перепускной канал 10 в подвижном толкателе 2 со стороны рабочей камеры перекрыт шариковым редукционным клапаном 11. Этот клапан установлен на мембране 12 таким образом, что при поднятии мембраны вверх (под напором давления в рабочей камере МРД) сначала поднимается запорная шайба 8 и открывает сливной клапан МРД, а затем после упора мембраны 12 в ограничитель 13 вверх приподнимается запорный шарик редукционного клапана 11. Степень открытия редукционного клапана определяется приростом давления бензина в рабочей камере МРД после того, как мембрана 12 упрется в ограничитель 13. Так как это давление совпадает по величине с рабочим давлением на входном жеклере 28 задатчика давления 2, то при изменении напора бензина в задатчике 2 и в нижних камерах 25 (управляемым током 13 от ЭБУ-В), редукционный клапан 11 корректирует подпорное давление под заданную законом управления разность давлений ДР.
Рабочая функция вакуумной камеры в мембранном регуляторе МРД заключается в коррекции подпорного давления при изменении нагрузки двигателя, для чего штуцер 15 соединяется шлангом с впускным коллектором.



Электронные и микропроцессорные системы зажигания Дополнительные электронные блоки управления Рабочие процессы и характеристики двигателей Электрогидравлический датчик давления (ЭГЗД) Рабочие циклы четырехтактных двигателей Выходные каскады с многовыводными катушками зажигания Выходные каскады с индивидуальным статическим распределением Общие сведения о механических системах впрыска бензина Назначение стартера Принципы построения автомобильных генераторов 

 
   

Рассылки Subscribe.Ru
Современное образование
Подписаться письмом