ГЛАВНАЯ  ОБ АВТОРЕ  НОВОСТИ ДЛЯ СТУДЕНТОВ  КОНТАКТЫ  КАРТА САЙТА  КОНСУЛЬТАЦИИ ПО ПОСТУПЛЕНИЮ В ВУЗ  

Управление автотранспортным производством
Термины и понятия
Основы системы управления готовностью парка
Система управления технической готовностью подвижного состава автомобильного транспорта
Комплексная система управления качеством подвижного состава
Нормативное обеспечение системы управления
Документальное обеспечение системы управления

 

 

 

Управление автотранспортным производством


управление автотранспортным производством


Переход к рынку, повлекший за собой нарушения сложившихся производственных, хозяйственных,экономических связей между предприятиями, регионами и «ближним» зарубежьем, вызвал значительное падение уровня производства, нарушение функционирования всех сфер народного хозяйства России, что естественным образом нашло отражение и в отрасли автомобильного транспорта.
Несмотря на сокращение общих объемов перевозок автомобильным транспортом доходы предприятий на единицу подвижного состава растут за счет повышения тарифов, большого разнообразия сфер и объемов предоставляемых услуг, а также ликвидации излишнего подвижного состава.
Управление автотранспортным производством (технической эксплуатацией автомобилей) в широком смысле этого слова предполагает процесс перевода человеко-машинной системы из одного состояния в другое путем воздействия на ее переменные с целью получения оптимальной технической готовности.
Система представляет собой целостную совокупность множества взаимосвязанных и взаимодействующих элементов, направленных на достижение поставленной цели, выраженной в получении конечного результата, в данном случае — повышение эффективности технической эксплуатации автомобилей. Предприятие автомобильного транспорта (ПАТ) является системой с элементами: отделами, зонами, цехами, складами и т.д. При рассмотрении, например, зоны как системы, ее элементами являются: посты, бригады, автомобили, оборудование.
Элемент — составная часть системы, не подлежащая дальнейшему расчленению в рамках рассматриваемого функционирования. Обязательным компонентом системы является связь, под которой понимается взаимодействие элементов, процессов, явлений, происходящих в пространстве и времени.
Под оптимизацией системы управления автотранспортным производством понимается процесс нахождения экстремальных значении определенной функции или выбор предпочтительной альтернативы из ряда возможных с последующим принятием решения по техническим, социально-экономическим и другим критериям.
Эффективность работы подвижного состава автомобильного транспорта определяется степенью его технической готовности к выполнению транспортной работы при наименьших затратах на эксплуатацию и может быть оценена в общем коэффициентом потенциальной возможности КП
КП = αт ηи ηн ηд βγ
где αт =коэффециент технической готовности парка;

αт = АДгэ /АДсп = АДгэ/ (АДгэ + АДр),

где АДгэ – автомобиле – дни готового к эксплуатации подвижного состава;
АДСП – списочные автомобиле – дни предприятия;
АДр - автомобиле – дни в ТО и ТР;
ηи – коэффициент использования технически исправных автомобилей:

ηи = αв / αт ,

где αв – коэффициент выпуска автомобиля на линию;
ηн – коэффициент использования времени суток в наряде:

ηн = tн / tс ,

где tи – время в наряде подвижного состава;
tс – время суток;
ηд – коэффициент использования времени наряда в движении;

ηд = tд / tн ,

где tд –время движения автомобиля за tн ;
β – коэффициент использования пробега:

β =Lr / Lо ,

где Lr – пробег автомобиля с грузом;
Lо – общий пробег автомобиля;
γ – коэффициент использования грузоподъемности автомобиля:

γ = qr / qн ,

где qr — количество перевезенного груза за одну ездку;
qn — номинальная грузоподъемность автомобиля.

Для определения конкретных значений Кп рассмотрим усредненные показатели работы грузового предприятия автомобильного транспорта (ПАТ). Коэффициент технической готовности парка по данным анализа работы предприятий (табл. 1) в среднем составляет для грузовых автомобилей  αт = 800 или максимальное значение
αтmaх = 0,945, минимальное αтmin = 0,545. Коэффициент ηи
показывает успешность использования автомобилей, подготовленных производственно-технической службой для работы на линии.
На практике ηи измеряется в пределах 0,5 ≤ ηи ≤ 0,9 при среднем значении ηи = 0,750. Такой разрыв между готовыми к работе автомобилями и выпускаемыми на линию происходит по следующим причинам: отсутствие водителей (болезни, отпуска); необеспеченность работой; отсутствие топлива — все это встречается в производственной деятельности предприятия.
Использование времени суток в наряде ηн зависит от организации линейной эксплуатации подвижного состава, режима работы клиентуры, соответствия рода перевозимых грузов типажу автотранспортных средств предприятия. В среднем время в наряде для предприятия автомобильного транспорта общего пользования или коммерческого транспорта Российской Федерации составляет tн = 10,2 ч, при этом tн min = 7,6 ч,   tн maх = 12,4 ч и соответственно ηн = 0,425, ηн min = 0,317, ηн maх = 0,517.
Время движения автомобиля tд определяет эффективность его использования за tH. Время движения характеризуется рядом факторов: видом перевозок — городскими или междугородными, организацией и механизацией погрузочно-разгрузочных работ, временем оформления товарно-транспортных документов, отдыхом водителя при междугородных перевозках. Тогда tдmах = tи (при междугородных перевозках), tдmin = 1,0 ч (при отсутствии работы у заказчика, закрытых складах, длительном оформлении товарно-транспортных документов и пр.). Тогда и коэффициент ηдmin = 0,01; ηдmaх = 1 и ηд= 0,675. Коэффициент использования пробега β зависит, например, от загруженности автомобиля в течение tн. На него влияет целый ряд факторов: холостые (нулевые) пробеги от предприятия до клиента и обратно, методы организации перевозок, оперативная связь между предприятием и клиентурой. Коэффициент β изменяется в широких пределах βmin = 0,12 (при движении автомобиля в течение tn без груза) и βmaх = 1,0 (при организации централизованных, кольцевых маршрутов) Р = 0,512.
Коэффициент использования грузоподъемности у показывает степень загруженности автомобиля при движении с грузом по отношению к его номинальной грузоподъемности. В связи с широким применением прицепного подвижного состава на предприятии этот коэффициент обычно более единицы, так как изменение грузоподъемности автопоезда в 2-3 раза больше номинальной грузоподъемности единичного автомобиля. В этом случае в среднем по отрасли автомобильного транспорта коэффициент у = 1,12; Ymin = 0,85; ymax = 1,55.
При максимальных показателях коэффициент потенциальных возможностей составляет 68%, т.е. более 2/3 подвижного состава использует свои перевозочные возможности.
В среднем потенциальные возможности подвижного состава автомобильного транспорта используются на 10%. Анализ рассмотренных показателей дает возможность специалистам различных подразделений предприятия изыскивать пути повышения эффективности работы автотранспортных средств путем принятия оперативных решений на основе действующих факторов и информации, идущей от функционирующих элементов автотранспортного производства.
Величина производительности перевозок также зависит от функционирования производственно-технической службы предприятия:

Wi =αn ηнqДрLссβy,

где Др — дни работы за отчетный период;
Lcc — среднесуточный пробег, км.
Показатели производительности Др, ηн, q, β, у выходят на уровень линейной эксплуатации, и повышение их эффективности зависит от управления элементами перевозочного процесса. Повышение ат в сфере технической эксплуатации приводит к увеличению производительности Wi. Себестоимость перевозок определим ,   как функцию

S = f(Спс , Спр , L, Wi),

где Спс — условные постоянные расходы;Распределение статей в себестоимости перевозок
Спр — переменные расходы;
L — пробег автомобиля.
Себестоимость (таблица 1) во многом зависит от технического состояния подвижного состава и соответствующих затрат на шины, топливо, техническое обслуживание и ремонт автомобиля.
Повышение качества и своевременность выполнения контрольных, диагностических, крепежных, регулировочных и ремонтных работ в значительной степени сократят расходы и затраты.
Повышение эффективности автотранспортного производства зависит от следующих факторов:
Таблица 3
Распределение статей в себестоимости перевозок, %
 совершенствование организации труда производственного персонала;
организация трехсменной работы производственного персонала;
централизация управления производством ТО и TP автомобилей;
модульное содержание подвижного состава;
 использование поточных линий ТО-1, ТО-2;
организация цехов и участков по изготовлению нестандартного оборудования;
создание социально-бытовых условий для производственного персонала и ИТР;
совершенствование организации материально-технического обеспечения предприятия;
создание централизованных производств по ремонту узлов и агрегатов автомобиля;
приватизация предприятий;
применение современной электронно-вычислительной управляющей техники;
развитие методов и внедрение средств диагностики как необходимого информационного компонента;
создание напольных постов ТО и ремонта автомобилей;
индивидуальный оперативный учет работы персонала и подвижного состава предприятия;
агрегатный метод ремонта и замены элементов автомобиля;
повышение квалификации персонала;
оплата труда за количество и качество выполненной работы;
автоматизация рабочих мест (АРМ) персонала предприятия;
совершенствование кадровой политики на предприятии.


Выходной каскад с управляемым трансформатором зажигания Электронные блоки управления системой зажигания двигателя Электронный блок управления двигателем  Диагностика и поиск неисправностей ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ Термины и понятия  Основы системы управления готовностью парка Система управления технической готовностью подвижного состава автомобильного транспорта  Комплексная система управления качеством подвижного состава Нормативное обеспечение системы управления 

 
   

Рассылки Subscribe.Ru
Современное образование
Подписаться письмом