Управление автотранспортным производством

Переход к рынку, повлекший за собой нарушения сложившихся производственных, хозяйственных,экономических связей между предприятиями, регионами и «ближним» зарубежьем, вызвал значительное падение уровня производства, нарушение функционирования всех сфер народного хозяйства России, что естественным образом нашло отражение и в отрасли автомобильного транспорта.
Несмотря на сокращение общих объемов перевозок автомобильным транспортом доходы предприятий на единицу подвижного состава растут за счет повышения тарифов, большого разнообразия сфер и объемов предоставляемых услуг, а также ликвидации излишнего подвижного состава.
Управление автотранспортным производством (технической эксплуатацией автомобилей) в широком смысле этого слова предполагает процесс перевода человеко-машинной системы из одного состояния в другое путем воздействия на ее переменные с целью получения оптимальной технической готовности.
Система представляет собой целостную совокупность множества взаимосвязанных и взаимодействующих элементов, направленных на достижение поставленной цели, выраженной в получении конечного результата, в данном случае — повышение эффективности технической эксплуатации автомобилей. Предприятие автомобильного транспорта (ПАТ) является системой с элементами: отделами, зонами, цехами, складами и т.д. При рассмотрении, например, зоны как системы, ее элементами являются: посты, бригады, автомобили, оборудование.
Элемент — составная часть системы, не подлежащая дальнейшему расчленению в рамках рассматриваемого функционирования. Обязательным компонентом системы является связь, под которой понимается взаимодействие элементов, процессов, явлений, происходящих в пространстве и времени.
Под оптимизацией системы управления автотранспортным производством понимается процесс нахождения экстремальных значении определенной функции или выбор предпочтительной альтернативы из ряда возможных с последующим принятием решения по техническим, социально-экономическим и другим критериям.
Эффективность работы подвижного состава автомобильного транспорта определяется степенью его технической готовности к выполнению транспортной работы при наименьших затратах на эксплуатацию и может быть оценена в общем коэффициентом потенциальной возможности КП
КП = αт ηи ηн ηд βγ
где αт =коэффециент технической готовности парка;

αт = АДгэ /АДсп = АДгэ/ (АДгэ + АДр),

где АДгэ – автомобиле – дни готового к эксплуатации подвижного состава;
АДСП – списочные автомобиле – дни предприятия;
АДр - автомобиле – дни в ТО и ТР;
ηи – коэффициент использования технически исправных автомобилей:

ηи = αв / αт ,

где αв – коэффициент выпуска автомобиля на линию;
ηн – коэффициент использования времени суток в наряде:

ηн = tн / tс ,

где tи – время в наряде подвижного состава;
tс – время суток;
ηд – коэффициент использования времени наряда в движении;

ηд = tд / tн ,

где tд –время движения автомобиля за tн ;
β – коэффициент использования пробега:

β =Lr / Lо ,

где Lr – пробег автомобиля с грузом;
Lо – общий пробег автомобиля;
γ – коэффициент использования грузоподъемности автомобиля:

γ = qr / qн ,

где qr — количество перевезенного груза за одну ездку;
qn — номинальная грузоподъемность автомобиля.

Для определения конкретных значений Кп рассмотрим усредненные показатели работы грузового предприятия автомобильного транспорта (ПАТ). Коэффициент технической готовности парка по данным анализа работы предприятий (табл. 1) в среднем составляет для грузовых автомобилей  αт = 800 или максимальное значение
αтmaх = 0,945, минимальное αтmin = 0,545. Коэффициент ηи
показывает успешность использования автомобилей, подготовленных производственно-технической службой для работы на линии.
На практике ηи измеряется в пределах 0,5 ≤ ηи ≤ 0,9 при среднем значении ηи = 0,750. Такой разрыв между готовыми к работе автомобилями и выпускаемыми на линию происходит по следующим причинам: отсутствие водителей (болезни, отпуска); необеспеченность работой; отсутствие топлива — все это встречается в производственной деятельности предприятия.
Использование времени суток в наряде ηн зависит от организации линейной эксплуатации подвижного состава, режима работы клиентуры, соответствия рода перевозимых грузов типажу автотранспортных средств предприятия. В среднем время в наряде для предприятия автомобильного транспорта общего пользования или коммерческого транспорта Российской Федерации составляет tн = 10,2 ч, при этом tн min = 7,6 ч,   tн maх = 12,4 ч и соответственно ηн = 0,425, ηн min = 0,317, ηн maх = 0,517.
Время движения автомобиля tд определяет эффективность его использования за tH. Время движения характеризуется рядом факторов: видом перевозок — городскими или междугородными, организацией и механизацией погрузочно-разгрузочных работ, временем оформления товарно-транспортных документов, отдыхом водителя при междугородных перевозках. Тогда tдmах = tи (при междугородных перевозках), tдmin = 1,0 ч (при отсутствии работы у заказчика, закрытых складах, длительном оформлении товарно-транспортных документов и пр.). Тогда и коэффициент ηдmin = 0,01; ηдmaх = 1 и ηд= 0,675. Коэффициент использования пробега β зависит, например, от загруженности автомобиля в течение tн. На него влияет целый ряд факторов: холостые (нулевые) пробеги от предприятия до клиента и обратно, методы организации перевозок, оперативная связь между предприятием и клиентурой. Коэффициент β изменяется в широких пределах βmin = 0,12 (при движении автомобиля в течение tn без груза) и βmaх = 1,0 (при организации централизованных, кольцевых маршрутов) Р = 0,512.
Коэффициент использования грузоподъемности у показывает степень загруженности автомобиля при движении с грузом по отношению к его номинальной грузоподъемности. В связи с широким применением прицепного подвижного состава на предприятии этот коэффициент обычно более единицы, так как изменение грузоподъемности автопоезда в 2-3 раза больше номинальной грузоподъемности единичного автомобиля. В этом случае в среднем по отрасли автомобильного транспорта коэффициент у = 1,12; Ymin = 0,85; ymax = 1,55.
При максимальных показателях коэффициент потенциальных возможностей составляет 68%, т.е. более 2/3 подвижного состава использует свои перевозочные возможности.
В среднем потенциальные возможности подвижного состава автомобильного транспорта используются на 10%. Анализ рассмотренных показателей дает возможность специалистам различных подразделений предприятия изыскивать пути повышения эффективности работы автотранспортных средств путем принятия оперативных решений на основе действующих факторов и информации, идущей от функционирующих элементов автотранспортного производства.
Величина производительности перевозок также зависит от функционирования производственно-технической службы предприятия:

Wi =αn ηнqДрLссβy,

где Др — дни работы за отчетный период;
Lcc — среднесуточный пробег, км.
Показатели производительности Др, ηн, q, β, у выходят на уровень линейной эксплуатации, и повышение их эффективности зависит от управления элементами перевозочного процесса. Повышение ат в сфере технической эксплуатации приводит к увеличению производительности Wi. Себестоимость перевозок определим ,   как функцию

S = f(Спс , Спр , L, Wi),

где Спс — условные постоянные расходы;
Спр — переменные расходы;
L — пробег автомобиля.
Себестоимость (таблица 1) во многом зависит от технического состояния подвижного состава и соответствующих затрат на шины, топливо, техническое обслуживание и ремонт автомобиля.
Повышение качества и своевременность выполнения контрольных, диагностических, крепежных, регулировочных и ремонтных работ в значительной степени сократят расходы и затраты.
Повышение эффективности автотранспортного производства зависит от следующих факторов:
Таблица 3
Распределение статей в себестоимости перевозок, %
 совершенствование организации труда производственного персонала;
организация трехсменной работы производственного персонала;
централизация управления производством ТО и TP автомобилей;
модульное содержание подвижного состава;
 использование поточных линий ТО-1, ТО-2;
организация цехов и участков по изготовлению нестандартного оборудования;
создание социально-бытовых условий для производственного персонала и ИТР;
совершенствование организации материально-технического обеспечения предприятия;
создание централизованных производств по ремонту узлов и агрегатов автомобиля;
приватизация предприятий;
применение современной электронно-вычислительной управляющей техники;
развитие методов и внедрение средств диагностики как необходимого информационного компонента;
создание напольных постов ТО и ремонта автомобилей;
индивидуальный оперативный учет работы персонала и подвижного состава предприятия;
агрегатный метод ремонта и замены элементов автомобиля;
повышение квалификации персонала;
оплата труда за количество и качество выполненной работы;
автоматизация рабочих мест (АРМ) персонала предприятия;
совершенствование кадровой политики на предприятии.