Автомобили VOLVO славятся своей безопасностью. Эти машины всегда имели современные системы спасения человека. Шведы стала впервые использовать ремни безопасности. Внешний вид Volvo всегда показывал, что при столкновении они сохранят жизнь.
Но эти машины пользуются довольно устойчивым спросом покупателей. Важным является тот факт, что ремонт и обслуживание Volvo "семисотой" серии стоит дешевле, чем многих других шведских машин, которые появились в конце прошлого века.
Впервые Volvo "семисотой" серии была представлена в
1982 г. в виде седана под индексом 760. Это был довольно роскошный по тем временам автомобиль, который мог похвастать неплохой комплектацией, мощным 6-цилиндровым двигателем и высоким уровнем безопасности. Но есть и Volvo 740, который имеет более скромное оснащение, меньшее количество всевозможных опций и 4-цилиндровые бензиновые моторы. Volvo 740/760 выпускали как в кузове седан, так и как универсал.
Главным достоинством универсальных Volvo, является их багажник. В него можно спокойно положить всевозможных вещей общим объемом в 990 л., а если сложить задний ряд сидений, то тогда объем багажника увеличится до 2125 л. Это один из самых лучших показателей для легковых автомобилей. Есть Volvo, где в багажном отделении установлен дополнительный ряд кресел - такие 7-местные машины предназначались в основном для американского рынка.
Европейские и американские Volvo семисотой серии немного отличаются друг от друга. В частности, "американцев" можно узнать по четырем прямоугольным передним фарам спереди - на европейских машинах фары больше и их всего две штуки. На этом главные различия и ограничиваются. "Семисотая" серия Volvo имела и еще один тип кузова - двухдверное купе. Такие машины обозначались индексом 780. Купе собирались практически вручную с 1986 по 1991 г.г. силами известного итальянского кузовного ателье Bertone (оно же разрабатывало и дизайн машины). На вторичном рынке Volvo 780 практически не встречается.
"Железо" Volvo 740/760 само по себе достаточно крепкое, к тому же оно и оцинковано. Однако это совершенно не значит, что кузова машин до сих пор находятся в идеальном состоянии. Ржавчина первым делом появляется в районе колесных арок и низа дверей. А на 740/760 первых годов выпуска уже могут быть проржавевшие пороги. Так что владельцам автомобилей рекомендуется делать антикоррозионную обработку своих машин.
При необходимости покупать оригинальные кузовные детали не обязательно Многое можно найти на "разборках" или взять детали сторонних производителей. Последнее, конечно, немного худшего качества и далеко не всегда соответствуют "вольвовским" стандартам безопасности.
Volvo 740/760 собирали не только в Швеции на заводе в Торсланде, но и в Бельгии в городке Гент. Так вот, шведские машины считаются чуть более качественными и они меньше ржавеют.
Внутри Volvo 740/760 места много, причем как на переднем, так и на заднем ряду кресел. Длина 740/760 составляет 4810 мм.
Автомобили последних годов выпуска (особенно 760) имеют очень неплохую комплектацию. Угловатый дизайн передней панели, конечно, нравится далеко не всем, но, надо отдать должное, качество сборки салона совсем неплохое. Кроме того, все отмечают великолепную обзорность, которая достигается благодаря большой площади остекления. А заднее стекло, расположенное почти вертикально, даже при сильном дожде позволяет смотреть через него без проблем. Также достоинством Volvo является очень мощная система отопления, которая быстро прогревает салон и позволяет сидеть в машине в одной рубашке даже в самые сильные морозы.
А с силовыми агрегатами проблемы могут быть. Особенно с наиболее мощными. Традиционно считается, что 6-цилиндровые двигатели более долговечные, чем 4-цилиндровые. Но не в случае с Volvo 740/760. На "семисотую" серию с самого начала устанавливали двигатель V6 объемом 2,8 л., который выдавал 143 л.с. или 156 л.с, в зависимости от модификации. Этот мотор выпускался совместно с французской компанией Renault. Так вот, именно это шведско-французское детище и не нравится поклонникам автомобилей Volvo. Как выясняется, его ресурс меньше, чем более скромных 4-цилиндровых моторов, и к 250-300 тыс. км очень часто требуется капитальный ремонт. Причем, с покупкой запчастей для "шестерки" могут быть проблемы, так как они в магазинах встречаются довольно редко. Кроме того, Volvo 760 с двигателем V6 потребляют немало топлива - при езде по городу на каждые 100 км пути уходит по 17-20 л бензина. Именно поэтому нередко можно встретить Volvo 760 с установленным на них газовым оборудованием.
К настоящему моменту не самым лучшим вариантом являются и Volvo 760 с 2,3-литровым 4-цилинд-ровым двигателем с турбонаддувом, который развивал 173 л.с. или 182 л.с. Причина, почему этот мотор сейчас причисляют к разряду "неблагонадежных", думается, понятна. Если на машине стоит еще родная турбина, то слишком велик риск, что она скоро выйдет из строя. Также нельзя забывать и то, что двигатели с турбонаддувом чаще работали на максимальных оборотах, так как водители этих шведских "чемоданов" обычно любили демонстрировать окружающим, что их машина, несмотря на свой неспортивный дизайн, может "сделать" многих на дороге (время разгона 0-100 км/час сос-тавлялго всего 8,2 с.).
Однако если предыдущие владельцы обращались с 2,3-литровым турбомотором аккуратно, то он может без проблем отходить больше 500 тыс. км (главное - это качественное масло). Только систему турбонаддува за это время придется неоднократно заменять. А стоит она весьма недешево.
Если говорить про простые версии Volvo 740 (их, кстати, у нас большинство), то такие автомобили оснащались, главным образом, 2,0- и 2,3-цилиндровыми двигателями. Они имеют множество различных модификаций. Так, сделанные до 1998 г. машины иногда комплектовались карбюраторными агрегатами (2,0 л -112 л.с, а 2,3 л -114 л.с).
Не слишком хорошими считаются двигатели и с механическим впрыском топлива - они имеют в своем обозначении индекс "Е".
А вот более сложные силовые агрегаты с электронным впрыском и встроенной системой диагностики (обозначались буквой "F") служат дольше. Кстати, на автомобилях сделанных после 1989 года под капотом стоит блок самодиагностики со светодиодом который своим миганием сигнализирует о сбое в работе двигателя.
В основном все 4-цилиндровые моторы имеют по 8-клапанов, но ставили на Volvo 740 и более современный 16-клапанный двигатель объемом 2,3 л., который выдавал 159 л.с. (то есть даже больше, чем нелюбимый отечественными механиками 6-цилинд-ровый агрегат от Volvo 760). Все 4-цилиндровые моторы очень надежны, но 2,0-литровый (112-120 л.с.) все же чуть-чуть проигрывает 2,3-литровому (114-159 л.с, но чаще 136 л.с). Во многом, конечно из-за меньшего количества "лошадей" под капотом, ведь более слабому "движку" в течение всей жизни приходится постоянно работать по полной программе, чтобы как следует разгонять большую и тяжелую Volvo 740. Кроме того, большим плюсом 2,3-литрового мотора мощностью 130 л.с. (обозначался как 230FB) является то, что в случае обрыва ремня ГРМ ничего катастрофического с двигателем не происходит.
Во всех же остальных случаях за системой газораспределительного механизма лучше следить. Замену ремня ГРМ надо проводить каждые 70 тыс. км. Стоит эта операция не слишком много (около 120 долларов), особенно если ее выполнять на обычных сервисах, а не на СТО Volvo (там могут взять вдвое дороже). Еще одним плюсом 2,3-литрового двигателя (правда лишь некоторых версий) является то, что в его конструкции отсутствует нейтрализатор и лямбда-зонд. На других двигателях данные элементы присутствуют.
С 4-цилиндровых двигателей Volvo, устанавливаемых на "семисотую" серию, есть одна не самая приятная особенность - при пробеге в 150 тыс. км в этих силовых агрегатах начинают течь сальники. Их рекомендуется заменить, что стоит около 300 долларов вместе с работой. Причем, при замене лучше сразу заодно поставить новые сальники в механизме переключения передач и хвостовике механической коробки передач (50 долларов), так как течь в этих местах практически стандартна для "семисотой" серии.
На Volvo 760 чаще встречается "автомат", а вот на 740 преобладает "механика". Утверждать, что ручная коробка более надежная, было бы неправильно - устанавливаемые на Volvo автоматические, очень надежны и работают по много лет не доставляя никаких хлопот. Кроме того, в случае поломки эти трансмиссии обычно удается найти на "разборках". Механические коробки тоже небезгрешны. Так, иногда изнашивается подшипник вторичного вала. Если это так, то обычно надо менять еще и сам вал (на эти работы можно приготовить около 300 долларов). Ну а сцепление "семисотой" Volvo выдерживает по 180-200 тыс. км, что очень неплохо.
Volvo 740/760 с дизельными моторами объемом 2,4 л. имели по 6 цилиндров, и их производством занимался концерн Volkswagen. В атмосферном варианте дизель выдает 90 л.с, а в наддувном - 115 л.с. или 130 л.с. Немецкие дизельные моторы знакомы мастерам по ремонту, ведь их устанавливали на многих модели концерна Volkswagen в 80-90-х г.г. Двигатели очень надежны, но они любят качественное топливо и частую замену масла и фильтров (техобслуживание дизелей надо проводить каждые 5тыс. км, а не 10 тыс. км, как бензиновых моторов).
Первое время Volvo 760 и 740 имели одинаковую ходовую часть спереди (обычный McPherson) и сзади (жесткий неразрезной мост с мощнейшими рычагами). Подвеску можно по праву назвать надежной. Она не требует больших финансовых затрат. Особенно ярко это видно, если сравнить цены на запчасти и ремонт с более новыми Volvo.
Есть у зависимой подвески "семисотой" Volvo и свои минусы - не слишком хорошая управляемость в поворотах и недостаточная плавность хода. В августе 1987 г. фирма Volvo начала выпуск модернизированной версии 760, которая получила сзади многорычажную независимую подвеску Multilink. Это изменение повысило комфортность и улучшило поведение автомобиля в поворотах. Но при этом стоимость ремонта задней подвески в таких Volvo ощутимо выросла. Как говорится, почувствуйте разницу. Амортизаторы на всех версиях Volvo 740/760 живут не очень долго, так как этот автомобиль все же довольно тяжелый. Как показывает опыт, на наших дорогах амортизаторы требуют замены уже через 30-50 тыс. км пробега.
Проблемы может доставить рулевое управление. На старых машинах иногда ломается насос усилителя руля. Но все же чаще выходит из строя рулевая рейка, которая после пробега 150 тыс. км начинает стучать.
К тормозам серьезных претензий не возникает. Рекомендуется следить за состоянием дисков. Обычно они служат больше 100 тыс. км.
