Диагностика и поиск неисправностей
Рассмотрим процедуры диагностики и поиска неисправностей в системе "ЭСАУ-ВАЗ". На рисунке 23 показана коммутационная схема "ЭСАУ-ВАЗ", по которой можно быстро найти любой компонент системы и его соединения с контроллером (с ЭБУ).
Если при прокручивании стартером двигатель не запускается, а аккумуляторная батарея и ее соединение с бортовой сетью в норме, то этому есть пять причин:
А, В, С, D — обозначения групп контактов в штекерных разъемах контроллера; 93...114 — номера позиций в заводской принципиальной электросхеме; ДКК (98) — датчик концентрации кислорода; ДТД (99) — датчик температуры двигателя: ДПД (101) — датчик положения дроссельной заслонки; ДНД (105) — датчик нагрузки двигателя; ДТВ (103) — датчик температуры воздуха; ДОК (106) — датчик октан-корректора; ДСА (108) — датчик скорости автомобиля; ДКВ (114) — датчик частоты вращения и положения коленчатого вала; ЦФВ (96) — центральная форсунка впрыска; 3TK (97) — запорно-тактовый клапан угольного фильтра; УФ — угольный фильтр; ДР (100) — диагностический разъем; ЧЛ (94) — чек-лампа; РПВ (107) — реле включения подогрева впускного коллектора; ПК (104) — подогреватель впускного коллектора; РБН (93) — реле электробензонасоса; М (95) — электродвигатель бензонасоса; PB0 (111) — реле вентилятора охлаждения двигателя; M (112) — электродвигатель вентилятора охлаждения; ШД (102) — шаговый электродвигатель подсистемы стабилизации XX; БК — байпасный канал; ДС — дроссельная заслонка; МСЗ (113) — модуль (двухканальный выходной каскад) системы зажигания с каналами К1 и К2; СВ — свечи зажигания; R — ограничительное сопротивление в цепи форсунки.
Рисунок 23 Коммутационная схема "ЭСАУ-ВАЗ"
отказ в системе зажигания;
не работает центральная форсунка впрыска (ЦФВ);
неисправна или засорена подсистема подачи топлива;
есть неполадки в контроллере (в ЭБУ) системы;
нет бензина в бензобаке.
После заправки бензином поиск неисправности надо начинать с проверки системы зажигания. Это делается традиционным способом: поочередно проверяются искры на свечах зажигания при прокручивании двигателя стартером.
Проверку системы зажигания "на искру" следует проводить с соблюдением требований техники безопасности и с применением специального разрядника. Однако если разрядника нет, то проверить систему зажигания на "искру" можно следующим образом. Необходимо жестко установить на двигателе заведомо исправную запасную свечу зажигания и, поочередно, подключая к ней провода от рабочих свечей, каждый раз кратковременно прокручивать двигатель стартером. Целесообразно иметь также длинный запасной высоковольтный провод. Прижимать запасную свечу к двигателю руками категорически запрещается. Необходимо заранее изготовить уголковый держатель для свечи и привернуть его к двигателю. При отсутствии искры хотя бы на одном из выводов выходной модуль зажигания (ВМЗ) подлежит замене.
Часто причиной "отказа" системы зажигания является противоугонная подсистема автомобиля, в которой, как правило, предусмотрено отключение электропитания от системы зажигания при включении защиты. При этом противоугонную систему необходимо также проверить.
Система зажигания в "ЭСАУ-ВАЗ" обладает достаточно высокой надежностью, чаще причинами не запуска двигателя являются неисправности в системе топливного питания.
В системе впрыска в первую очередь надо проверить входные датчики (98, 99, 101, 103, 105, 106, 108, 114) и электронный блок управления (контроллер 109). Для этого система "ЭСАУ-ВАЗ" оснащена системой самодиагностики с чек-лампой ЧЛ (94) и диагностическим разъемом ДР (100).
Чек-лампа выдает номер неисправности в виде двухразрядного пятеричного кода (2/5). Таблица неисправностей, которая прилагается к инструкции по ремонту и эксплуатации автомобиля, содержит 19 кодов (остальная часть цифровой кодовой таблицы не используется).
Двухразрядный пятеричный код высвечивается чек-лампой с помощью миганий. Чек-лампа ("CHECK engin" — контроль двигателя) установлена на щитке приборов. Лампа высвечивает две серии (последовательности) коротких вспышек по 0,5с до пяти миганий в каждой последовательности. Первая последовательность — старший разряд кода, вторая — младший. Интервалы между вспышками в разряде 0,5с, а между разрядами 1с; интервал между кодами 2с. Код каждой неисправности высвечивается по три раза. Если в регистраторе ЭБУ записаны коды нескольких неисправностей, то они выдаются в порядке возрастания двухразрядного пятеричного числа в номере неисправности.
Для того чтобы подсистема самодиагностики включилась в работу, а чек-лампа начала высвечивать коды неисправностей, необходимо перемкнуть контакты А и В в диагностическом разъеме и включить зажигание, не запуская двигатель. При этом лампа должна отработать код "12" (три раза) и далее коды всех неисправностей. Если неисправностей в системе нет, то код "12" будет постоянно повторяться. Коды всех неисправностей необходимо записать на бумагу, после чего можно приступить к их анализу и устранению неполадок в 3CAV.
Помимо неисправностей в основных компонентах 3CAV, возможны неисправности в цепях коммутации кодов (в соединениях) или в самой чек-лампе. Тогда чек-лампа не загорается. В этом случае надлежит проверить предохранитель П6 (8 А) в моноблоке предохранителей, чек-лампу и ее патрон, контакт 6 в белом разъеме комбинации приборов, контакт А5 в разъеме ЭБУ и соединительный провод между указанными контактами.
После устранения всех неисправностей в ЭСАУ, а также в том случае, если их не было, необходимо проверить компоненты подсистемы топливного питания: бензобак, бензонасос, бензомагистраль и фильтр тонкой очистки топлива (ФТОТ).
В бензобаке не должно возникать излишнего разрежения, иначе двигатель не будет запускаться. Причиной повышенного разрежения может быть засорение воздушного клапана в горловине или в пробке бензобака. Если при снятии пробки слышится характерное шипение всасываемого воздуха и после этого двигатель запускается, то причина очевидна.
Электродвигатель 95 бензонасоса должен включаться на 2—3с каждый раз при включении зажигания, что хорошо прослушивается либо через открытую пробку бензобака, либо под днищем автомобиля. Если этого не происходит, то с помощью принципиальной электрической схемы надо проверить и восстановить подачу напряжения ч-12 В на бензонасос (полная принципиальная схема электрооборудования прилагается к инструкции по эксплуатации автомобиля).
Работа электродвигателя еще не означает, что бензонасос исправен, необходимо удостовериться в том, что он создает в системе топливоподачи требуемое рабочее давление 0,18...0,22 МПа (1,78...2,17 атм). Для проверки предусмотрен специальный контрольный штуцер, который находится в подкапотном пространстве и установлен между фильтром тонкой очистки топлива (ФТОТ) и центральной форсункой впрыска ЦФВ (закрыт заглушкой).
Сняв заглушку, к штуцеру подключают жидкостный манометр и с его помощью измеряют давление в системе во время работы бензонасоса. Для того чтобы бензонасос работал постоянно, необходимо на клемму "Н" диагностического разъема 100 подать напряжение +12 В от аккумуляторной батареи (клемму "Е" соединить с клеммой "Н").
Если при работе бензонасоса давление ниже 0.18 МПа, то причиной этому могут быть:
утечки топлива в бензомагистралях;
засорение ФТОТ;
"зависание" возвратного клапана в регуляторе давления;
неисправность шиберного нагнетателя в самом электробензонасосе.
Если давление выше 0,22 МПа, то засорен обратный бензопровод или неисправен возвратный клапан в регуляторе давления.
После выключения бензонасоса в системе должно устанавливаться постоянное остаточное давление в 0,05...0,08 МПа (сохраняется не менее 30-40 мин).
Если остаточное давление быстро падает, то в бензомагистралях системы имеют место утечки топлива.
Проверить бензомагистрали можно следующим способом. Включить зажигание и, не включая стартера, подождать пока бензонасос отработает свое время (3...5с). Затем с помощью струбцины пережать топливный резиновый шланг у входного штуцера центрального впрыскивающего узла (ЦВУ). Если остаточное давление перестанет убывать, то нарушена герметичность в топливных шлангах или топливных штуцерных соединениях ЦВУ; может оказаться неисправным регулятор давления. Аналогично, пережиманием шлангов под остаточным давлением проверяются прямая и обратная бензомагистрали.
Неисправность шиберного нагнетателя чаще всего проявляется не только по падению давления, но и по излишнему шуму при работе бензонасоса. Шум хорошо прослушивается, если открыть багажник автомобиля и снять с бензобака коврик шумозащиты. В некоторых компоновочных вариантах системы "ЭСАУ-ВАЗ" электробензонасос устанавливается не в бензобаке, а под днищем кузова. Тогда повышенная шумность работы бензонасоса хорошо слышна в гаражном помещении или на смотровой яме.
Если все вышеописанные процедуры проделаны, неисправности устранены, но двигатель вновь не запускается, то остается одна причина: центральная форсунка впрыска не работает.
Для проверки центральной форсунки впрыска (ЦФВ) необходимо отсоединить от нее штекерный разъем и проверить подводимое к нему напряжение при включенном зажигании. На токовых контактах должен быть потенциал около 5 В. Отсутствие потенциала может быть следствием обрыва проводов чаще всего на контактах в фишке разъема. Сопротивление между токовыми контактами (при выключенном зажигании) не должно быть более 1 Ом. Сопротивление обмотки соленоида исправной форсунки находится в пределах 1,5...1,55 Ом.
Окончательную проверку центральной форсунки можно выполнить на работающем прогретом двигателе. Надо снять крышку воздушного фильтра и понаблюдать за распылением бензина. На холостых оборотах должна просматриваться конусная струя, попадающая в щель приоткрытой дроссельной заслонки. Затем надо сымитировать принудительный холостой ход. Для этого необходимо повысить обороты двигателя до 3000...3100 об/мин и резко бросить педаль акселератора. Впрыск должен на некоторое время прекратиться. Сразу после выключения двигателя бензин из форсунки не должен капать.
В настоящее время на подавляющем большинстве двигателей современных легковых автомобилей широкое распространение получили системы впрыска топлива, в которых бензин подается во всасывающий коллектор не через одну центральную форсунку впрыска, а через несколько форсунок, число которых равно числу цилиндров двигателя. При этом впрыск осуществляется на горячие впускные клапаны прерывисто одной или двумя порциями за рабочий цикл двигателя и с точным соблюдением геометрии распыла, так, чтобы бензин попадал только на головки клапанов.
Такие системы обозначаются индексом "L" (от немецкого слова "Lade" — точная порция, заряд), что указывает на отмеренный по количеству топлива прерывистый и распределенный по цилиндрам впрыск бензина. Для реализации такого способа впрыска необходимо применение электрически управляемых форсунок, продолжительность открытого состояния которых определяется длительностью электроимпульса управления. Это позволяет точно и быстро (безынерционно) корректировать качество топливовоздушной смеси (ТВ-смеси), подаваемой в цилиндры при различных режимах работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС).
В настоящее время системами подачи топлива управляют специальные микроконтроллеры, этот вид управления называется электронным. Принцип работы такой системы основан на том, что решение о моменте и длительности открытия форсунок принимает микроконтроллер, основываясь на данных, поступающих от датчиков.
Достоинства двигателей, оборудованных системой впрыска с микропроцессорным управлением, по сравнению с двигателями, оборудованными карбюраторной системой подачи топлива:
уменьшение расхода топлива;
упрощается запуск двигателя;
приближается к линейной характеристика крутящего момента в результате улучшения динамических и мощностных характеристик двигателя;
не требуется ручной регулировки системы впрыска, т.к. настройка выполняется самостоятельно на основе данных, передаваемых датчиками кислорода;
поддерживается примерно стехиометрический состав рабочей смеси, что несколько уменьшает выброс несгоревших углеводородов и повышает экологичность (альфа ~ 0.98-1.2).
Основные недостатки двигателей с электронным блоком управления по сравнению с карбюраторными:
высокая стоимость узлов;
низкая ремонтопригодность элементов;
высокие требования к фракционному составу топлива;
необходимость в специализированном персонале и оборудовании для диагностики, обслуживания и ремонта, высокая стоимость ремонта;
зависимость от электропитания и критически важное требование к постоянному наличию напряжения питания (у более современного варианта, контролируемого электроникой).
Читать далее
Вернуться в начало
