При комбинированном сцеплении (фрикционном с гидромуфтой или с гидротрансформатором) плавность увеличения передаваемого крутящего момента обеспечивается гидропередачей, поскольку фрикционное сцепление включается при минимальной скорости вращения вала двигателя. Это обеспечивает также его малую работу буксования, а следовательно, увеличение срока службы.
Полное выключение. В выключенном состоянии полное выключение обеспечивается у фрикционных сцеплений достаточным ходом нажимного диска (обычно 0,8... 1,5 мм для одной пары рения и 0,2...0,3 мм для многодисковых сцеплений) при сохранении параллельности освобожденных поверхностей трения. Нарушение параллельности происходит из-за неодинакового износа концов рычагов, упирающихся в муфту выключения. Для восстановления параллельности предусмотрены регулировочные устройства в местах крепления рычагов к кожуху сцепления.
В двухдисковых сцеплениях, кроме того, предусматривают специальные устройства для отвода промежуточного диска на половину хода нажимного диска (пружины и упоры или равноплечие рычажки на промежуточном диске).
В электромагнитных порошковых сцеплениях для исключения остаточного магнетизма используют металлический порошок из химически чистого железа в форме сферических частиц определенного размера.
Полное включение. Во включенном состоянии полное включение обеспечивается наличием зазора между муфтой выключения сцепления и концами рычагов выключения сцепления, что в основном соответствует свободному ходу педали сцепления. Отсутствие свободного хода приводит к тому, что часть усилия пружин нажимного устройства будет замыкаться через педаль на кузов автомобиля.
В некоторых однодисковых сцеплениях с гидравлическим приводом зазор у муфты выключения отсутствует, но в рабочем цилиндре на поршне установлено упругое чугунное кольцо увеличенного сечения. Это кольцо обеспечивает по мере износа поверхностей трения смещение поршня, в некоторой степени аналогично автоматическому поддержанию зазора в колодочных тормозных механизмах. Такая конструкция упрощает обслуживание сцепления. Однако при периферийных пружинах часто остается необходимость регулирования положения концов рычагов для избежания перекосов нажимного диска при выключении сцепления.
Минимальный момент инерции ведомых частей. Легче всего это требование обеспечивается в дисковых сцеплениях с фрикционными накладками на ведомых дисках. В электромагнитных порошковых сцеплениях и во фрикционных центробежных сцеплениях с цилиндрической ведомой .частью, к внутренней поверхности которой при включении прижимаются колодки ведущей части, моменты инерции ведомой части несколько больше, чем у дисковых сцеплений.
Эффективный отвод теплоты. Отвод теплоты от фрикционных и электромагнитных порошковых сцеплений, а также от гидромуфт комбинированных сцеплений производится обтекающим их воздухом. Для улучшения отвода теплоты применяют радиальные ребра на наружных вращающихся частях, окна в кожухе сцепления, радиальные отверстия в промежуточном диске двухдисковых сцеплений. Все это может оказаться недостаточным при непрерывном буксовании сцепления в автомобильных пробках при высокой температуре воздуха. Периферийные пружины устанавливают на термоизоляционных прокладках.
Износостойкость поверхностей трения и стабильность коэффициента трения. Так как одной поверхностью трения обычно является чугун, то подбор пар трения ведется для фрикционных накладок. При современных накладках в сухих сцеплениях коэффициент трения снижается примерно на 15...20% при температуре сцепления 200...300°С, а при 400°С накладки разрушаются (при 1 000 °С разрушаются металлокерамические накладки, работающие в масле). Износ поверхностей трения тем больше, чем больше работа буксования. Существенное уменьшение работы буксования обеспечивает автоматизация включения сцепления, ориентированная на минимальную скорость вращения вала двигателя, а также перенос работы буксования в гидропередачу при комбинированном сцеплении.
Удобство и легкость управления. Удобство, как и для любого органа управления, определяется двумя факторами: удобным расположением педали сцепления и величиной полного хода, который не должен превышать 200 мм. Легкость определяется значениями усилия, необходимого для перемещения педали сцепления. Обычно считается, что это усилие не должно превышать 150 Н для легковых и 250 Н для грузовых автомобилей. Если это требование невозможно обеспечить без усилителя, применяется усилитель. Соответственно работа, затрачиваемая водителем на перемещение педали сцепления, не должна превышать 20 Дж для легковых и 40 Дж для грузовых автомобилей.
Для конструкций современных сцеплений характерно применение диафрагменных пружин
1 (рис. 1.1, а) — в основном на легковых и частично на грузовых автомобилях, или витых периферийных пружин
1 (рис. 1.1, б) - в основном на грузовых автомобилях. В отличие от моделей предыдущего поколения, например ГАЗ-24, ЗИЛ-130, для повышения надежности на концах рычагов в кожухе сцепления установлен фланец 2, в который упирается подшипник муфты при выключении сцепления. У переднего подшипника ведущего вала коробки передач установлен сальник 3 для исключения подтекания смазки из подшипника. Вместо фланцевого крепления маховика к коленчатому валу применено бесфланцевое крепление, что позволило установить в этом месте сальник 8, исключающий подтекание масла из картера двигателя.
